NAGISA TAXI Cruisin'

タクシー関連の記事に何度かＴＢをいただいている方から、 深夜にまたＴＢをいただいたようだ。 （今回ＴＢをいただいた6月8日付記事は　→　こちら　）7月13日発表の国土交通省の↓が紹介され、この結果に関するコメントが書かれた 「客運送サービスに係る内外価格差調査結果(概要)」 記事（ＴＢくださった方のブログ記事）は、「ダントツ日本のタクシーが最安値である」と 結論付けられているようである。 ...続きを見る

TB頂いた＊薔薇と＊ダイヤと＊米百俵＊さん有難うございます。
少し誤解されている様なので補足を。タクシーは市場で競合しているのは主にバス・地下鉄と近距離の電車です。（特急を除く）これらは欧米の諸国に比べて格段に安い為に、日本の国内においてはタクシーが相対的に高く感じるのです。これまでもこれからも我々国民が税金で補填しているこれらの事業者に比べれば、タクシーは初めからいわゆる民間企業ですから競争力が初めから違います。そもそもタクシーは時間と路線の定めのない贅沢な乗物です。それと規制緩和については簡単に述べますと、先進諸国では当の昔に失敗に終わり再規制に転じているのです。自由経済に委ねていても、社会的規制（実際には死亡事故が起きない限り）だけでは、安全性やドライバーの質を保てないし、供給過剰になれば労働者として賃金を確保するために運賃の値上げをせざるを得ないわけの分からない状況になっているわけです。僕は必ずしも運賃の値上げを主張するつもりはなく、ただ国際比較としての数値では日本のタクシーは最安値という現実と世界基準ではタクシーには規制が必要と言う事を一般の利用者に認識して頂きたいのです。

それからもう一点だけ指摘しておきます。たとえばアジアの日本より経済力のない（貨幣価値の低い）国では日本のタクシーの車両の質に匹敵するタクシーが存在しないし、仮に日本と同じ程度の車両のタクシーが存在してもタクシー運賃はその国の一般人にとっては大変高いものになるでしょう。それが購買力平価による物価の比較であり、旅行に行ってタイのタクシーは安いと日本人が感じるというのとは全然意味が違いますよ。

初めまして、こんにちは。
私の意見ですが、やはり規制緩和は間違いだと思います。しかし、この業界にも問題があります。
これからは、規制緩和前からのタクシー業界特有の自己中心的な所を直さないといけないと思います。（求人広告に実質的な嘘を書く、ノルマを設け、ノルマに行かない運転手には懲罰的な態度を取る。そもそも近場に行くお客さんを乗せると運転手が割に合わないシステムを採用）
今後、料金上げてもタクシー会社はタクシー台数を増やすでしょうから、運転手の士気が上がることはなく、寧ろ害があると思います。
いっその事、私の持論であります、「運転手固定給制度」の実施を真剣に考えるべきだと思います。

ご挨拶が遅くなりました。　ウツボネと申します。

私の記事へのコメントのようですので、下記の3点についてのみ簡単に書かせて
いただきたく存じます。

１．私の「誤解」について
「高い/安い」という価格の相対評価の対象は、国の内外に複数存在しますので、
限定的な議論の存在を否定してはおりません。

２．「規制緩和」の失敗（？）について
問題点を否定はしませんが、規制緩和による結果的な雇用創出の事実も否定は
出来ないものと考えています。　
いずれ、何らかの形での再規制があるにせよ、通過点として必要であった可能性
まで否定することは困難と考えています。

３．日本のタクシーを「高い」とする感覚について
「購買力平価」が万能でないことと近年の為替変動とを考え合わせると、国交省の
調査結果についても様々な議論があるものと想像します。
また、「安い」料金については、タイなどのアジアの国々だけを想定してはいません。

taxidriver9696さん、こんにちは。規制緩和の功罪を論じる以前に、企業倫理を欠く経営者の体質が問題だし、規制に守られていた時代からの業界と国土交通省のズブズブの関係を正さないと根本的な問題解決は難しいでしょう。大分の悲しい事故もどうやら経営者がタイヤ代をけちった為のスリップが原因だった様ですし、過剰な競争は重大な結末を導くでしょう。僕はある意味参入規制撤廃のお陰で個人タクシーに最短年数でなれた訳ですが、安全に対する規制は必要だし、労基法違反の摘発の強化や社会的制裁（メディアによる報道等による消費者の選択判断）は絶対に必要だし、その為にはこの記事に書いた労働の現場からの『データの読み方』をタクシー運転手が発信する事に意義があると考えます。

へーロンドンのタクシーって客に座席汚されたらお金請求できるんだー！まぁ日本のタクシーでもお金請求する運転手いるけど。僕は以前吐かれた時掃除してもらいました。(笑)

返事が遅くなって申し訳ありません、ウツボネ様。
僕が規制緩和という言葉を使ったために誤解を与えた様ですね。
僕が言いたかったのは、台数規制の無い日本と台数規制の有る諸外国との比較において、労働者にとっては安いという事＝低賃金に直結する厳しい数値だという事です。
また、交通政策としての『タクシー運賃』の適正な水準と、雇用政策を同列に論じるのはいかがなものかと思います。
規制緩和の功罪については、僕の学者先生達との論戦や『規制緩和』の記事をご覧下さい。

さすがはプロドライバーのrealist様はお目が高い。
それだけロンドンタクシーの運転手は社会的地位が高いと言う事ですね。あと、クレジットの手数料をお客から別でもらえるのも羨ましい限りです。日本の場合、法人タクシーは運転手負担ですからね。もちろん僕等個人タクシーも事業者負担です。
ゲロされたら、メーター回しっぱなしで掃除してもらうのが一番でしょう。

参考までに規制緩和された２００２年当時のロンドンタクシーとの国際運賃比較の詳しくのべているサイトがありますので参照して下さい。
http://www.mailcome.com/taxi/new-kokusaifee.htm#warimasi

なぎさタクシーさん、度々失礼致します。
私がブログをやっているのは、日々のタクシー運転手としての四方山話を紹介していきたいと思ったのが、きっかけで、本来規制緩和などのタクシー関連問題を取り上げたいと思ったわけではありません。たまたま最近、新聞やテレビなどで話題になっているので、取り上げた所、恐らく興味を持っていただいて、足跡を残した頂いたわけだと思うのですが、私自身は、行政に対して、またタクシー業界に対して、改善して欲しいなどの、何ら強い希望を持っているわけではないのです。（昔からの業界の慣例など、まったく考慮しない、または、まったく知らないで市場原理主義を押し付ける有識者の方には、呆れていますし、改善も期待してませんので、、、）
ただ、利用者の立場を考えますと、運転手の歩合給制度そのものに問題があるとは、考えています。
企業努力せずに、ただ「台数を増やせばそれでいい」というのでは、何の為の規制緩和だか、解らない状態です。

続きです
そういった意味で、私としては料金値上げには反対です。
私の料金値上げに賛成する条件は、下記の条件をクリアーしてからだと感じています。

基本的に会社の運転手の歩合給の禁止し、固定給でやる。会社はコングロマリット（複業業態化）することにより、利益率を高める努力する。企業モラルの堅持（誇大求人広告禁止、労働基準法を守るなど）
タクシーサービスの拡大（車内でのコーヒーサービスや、全国共通タクシーカードの親切など）

これら、他の掲示板などに書かれていた、運転手の意見を参考に、思ったことを書きましたが、それなりの努力を経営者自身やらないと駄目だと思います。

taxidriver9696さん。その通りだと思いますよ。只、タクシーというものは全国一律ではないので、僕は全国での試みや世界基準を示しながら、これからのタクシーのあるべき姿を探っている訳です。
例えば、僕の住む神戸では、隣接する大阪の５・５割引とMK進出の影響をもろに受け、夜の三宮では相対運賃による運行が常態化しています。市バスは累積赤字３５０億円でも存続しています。細かな事になりますが神戸市役所には政令指定都市であるにも関わらず、正規のタクシー乗り場がありません。観光都市を目指しているというのにです。タクシー乗り場の設置許可権限は行政にありますから、この様な設置の要望は当然行政に対し誰かが行わなければ解決しません。法人タクシー時代には労働組合を通じて要望書等を何度も出してきました。本来ならば経営側のタクシー協会が動くべき事柄ですが、頭の悪い連中の集まりですから、彼等に任せていては遅々として進まないのです。馬鹿な経営者を動かす為には、利用者を味方に付けたドライバーの連帯（必ずしも労組を意味しない）が必要でしょう。

もうひとつ、データから重要な事が読み取れる。日本のタクシー運賃は国際比較では、どの国よりも近距離が割安（安すぎる）という事である。
これは、乗車拒否がなくならない最大の理由となっているのである。
もし、どのお客を乗せてもトータルでは同じだけの賃金になる様な運賃制度が実現出来れば、運転手の愛想は確実に良くなると思われる。

こんばんは。
近距離が割りに合わない理由は、会社が歩合給制度を維持する一方で、増車するという、真に身勝手で運転手を無視して利益を追求しに行った結果です。
ですから、私の持論は「運転手完全固定給制度」にすれば、運転手は、過剰投資のリスクを直接負わされることが無くなり、安定します。
運転手が真面目に働いているかはＧＰＳなどで確認できますし、サボって売り上げにならずに会社が潰れれば、運転手もまた職を失うことになりますので、いい加減に営業するリスクは実は殆ど無いと思います。

法人タクシーの場合、関西では例えば阪急等の電鉄系では固定給プラス歩合給プラス年功給といった賃金がありますが、１００台未満の中小においては、完全歩合か或いはリース制がまかり通っているのが現状です。労働者の団結が弱く形だけの労働組合では力になりません。例えば阪急がストをしたら、他の会社の運転手も協力してその地域では一切タクシーを走らせないくらいの事をしなければ社会に訴える事は出来ません。でも現実は違います。阪急がストをしている間、協力するどころか他のタクシー会社の運転手は喜んで阪急のお客を拾おうとします。運転手も会社も自分が良ければそれでいいのです。社会的な位置付けや役割、公共としての運賃制度や労働者としての連帯などどうでもいいのです。

＞社会的な位置付けや役割、公共としての運賃制度や労働者としての連帯などどうでもいいのです。
その通りですね。しかもこれまでの薄給で、蓄えが無い運転手が殆どですし、趣旨を理解しても、そのストを起こしているあいだの収入はどうなるのか？という問題が大きく作用してきますね。
やはり、国の力で規制を掛け、増車しないことと、後は現在乗務員証保持者に対して「タクシー運転手をやれる権利」を付与して、新人は既保持者から権利を入手しなくては出来ないようにする方法があります。
イタリアなどでは、この権利がかなり高額で取引されており、別に国がお金を出すわけでないので、「無から運転手の利益」を生み出すことになり、少しは他業種との格差是正に繋がると思います。

続き
この「タクシー運転手をやれる権利」は、「タクシー運転手営業権」とでも呼び、タクシー会社も、この権利を持つ運転手にしか、タクシー営業できないので、運転手は好条件で引っ張りダコになります。
個人タクシーさんは、これまでどおりに加え、年とって退職する時に、法人タクシーや一般人などにでも、この権利を売れば退職金代わりになるでしょう。ちなみにイタリアなどでは、700万円くらいで権利の売買されているそうです。少し退職金としては少ないですが、運転手にとっては、助かる金額ですね。政府も非現実的な、現場を無視した規制緩和をせずに、運転手の「やる気」を引き出す制度を作るべきでしょうね。
これまで少しもアメをやらないから、近い割りに合わない客に嫌な顔をするんです。政府も運転手に「接客の向上を」と叫ぶのなら、運転手にアメを与えるべきです。

taxidriver9696さんの提案されている営業権のアイデアは良いですね。僕はタクシー運転者資格として国家資格化するのが良いと思ってます。いずれにしてもこの業界は改善すべき点がいくつもあるし、いままで改善する努力を経営者が怠ってきたし、行政も放置してきたのは紛れも無い事実です。

お久しぶりですね。
やはり以前、私が言ったように、「値上げして、タクシー台数増える」になりそうですね。
日本交通は、タクシージャパンという業界誌によると、都内で92台増やすように増車申請しているようです。このようなことになるから、この業界は固定給制度に移行しないことには、いつまで経っても良くならないと思います。
私のブログでも取り上げましたが、タクシー業界の現状は、レンタカー屋と同じで、レンタカー屋は客に車を貸しますが、タクシー会社は、運転手にレンタルさせて、使用料を徴収しているのです。貸し出す車は多ければ多いほど良い。
無駄なタクシーを増やした責任を取らせるのには、固定給制度が一番良いでしょう。無駄なタクシー増やした所が一番損をするという、当たり前の状態が出現するはずです。

taxidriver9696様。こちら神戸でも運転者登録制が始まる来年に備えて、運転手の確保や増車、新規参入と留まる気配はありません。全乗連の会長が新しくなって、本格的に再規制の方向へ向かっている時に大手の日本交通がこれではいけませんね。再規制の実現には政治的には自民・公明の政権を終わらせないと無理でしょう。

もっと詳しく比較してください

本当です。ためしにフランの公務員の給与水準とでも比較してみてくださいね。