タクシー運賃国際比較
国土交通省は７月１３日に、新しい『旅客サービスに係る内外価格差調査の結果（概要）』を発表した。
日本（東京）・米国（ニューヨーク）・英国（ロンドン）・独国（フランクフルト）・仏国（パリ）のタクシー料金は調査時点（平成１８年１１月）において、お客が慣習として支払うチップを除いて、昼間の５キロでの比較の米国（９２）・仏国（６７）以外いずれも日本のタクシー料金が最も安いことがはっきりとわかる。
一部無知な知識人や偏見を持った一般の人々の中には、日本のタクシーは『世界一高い』と主張する人があるが、そう主張する根拠が何処に存在するのか？
国土交通省が言う様に国民の間に、「欧米諸国と比べて物価の割高感があるので調査している」ものだから、タクシーに関しては民意を反映する形で、日本のタクシーがなるべく高くなるよう平日昼間の料金で比較している。
深夜や休日の割増料金や乗車人数や荷物の数に応じた加算料金と、欧米諸国の慣習であるサービスにたいするチップを総じて見たら、比較対象のこの五カ国に於いては間違いなく、ダントツ日本のタクシーが最安値である。
この辺のところはロンドンタクシーの料金と比較してみればよく分かる。
比較的安いとされる米国（ニューヨーク）でも割増時間が長いし、英語が通じないドライバーの存在や車内清掃がきちんとされていない車両等の問題もある。
これでもまだ日本のタクシー料金が世界一高いと言う人がいるだろうか？
２００２年に規制緩和されて増車の一途をたどって、ドライバーの賃金と旅客の安全性が低下した。
これでも規制緩和は正しかったと言うのだろうか？
日本（東京）・米国（ニューヨーク）・英国（ロンドン）・独国（フランクフルト）・仏国（パリ）のタクシー料金は調査時点（平成１８年１１月）において、お客が慣習として支払うチップを除いて、昼間の５キロでの比較の米国（９２）・仏国（６７）以外いずれも日本のタクシー料金が最も安いことがはっきりとわかる。
一部無知な知識人や偏見を持った一般の人々の中には、日本のタクシーは『世界一高い』と主張する人があるが、そう主張する根拠が何処に存在するのか？
国土交通省が言う様に国民の間に、「欧米諸国と比べて物価の割高感があるので調査している」ものだから、タクシーに関しては民意を反映する形で、日本のタクシーがなるべく高くなるよう平日昼間の料金で比較している。
深夜や休日の割増料金や乗車人数や荷物の数に応じた加算料金と、欧米諸国の慣習であるサービスにたいするチップを総じて見たら、比較対象のこの五カ国に於いては間違いなく、ダントツ日本のタクシーが最安値である。
この辺のところはロンドンタクシーの料金と比較してみればよく分かる。
比較的安いとされる米国（ニューヨーク）でも割増時間が長いし、英語が通じないドライバーの存在や車内清掃がきちんとされていない車両等の問題もある。
これでもまだ日本のタクシー料金が世界一高いと言う人がいるだろうか？
２００２年に規制緩和されて増車の一途をたどって、ドライバーの賃金と旅客の安全性が低下した。
これでも規制緩和は正しかったと言うのだろうか？
この記事へのコメント
少し誤解されている様なので補足を。タクシーは市場で競合しているのは主にバス・地下鉄と近距離の電車です。（特急を除く）これらは欧米の諸国に比べて格段に安い為に、日本の国内においてはタクシーが相対的に高く感じるのです。これまでもこれからも我々国民が税金で補填しているこれらの事業者に比べれば、タクシーは初めからいわゆる民間企業ですから競争力が初めから違います。そもそもタクシーは時間と路線の定めのない贅沢な乗物です。それと規制緩和については簡単に述べますと、先進諸国では当の昔に失敗に終わり再規制に転じているのです。自由経済に委ねていても、社会的規制（実際には死亡事故が起きない限り）だけでは、安全性やドライバーの質を保てないし、供給過剰になれば労働者として賃金を確保するために運賃の値上げをせざるを得ないわけの分からない状況になっているわけです。僕は必ずしも運賃の値上げを主張するつもりはなく、ただ国際比較としての数値では日本のタクシーは最安値という現実と世界基準ではタクシーには規制が必要と言う事を一般の利用者に認識して頂きたいのです。
私の意見ですが、やはり規制緩和は間違いだと思います。しかし、この業界にも問題があります。
これからは、規制緩和前からのタクシー業界特有の自己中心的な所を直さないといけないと思います。（求人広告に実質的な嘘を書く、ノルマを設け、ノルマに行かない運転手には懲罰的な態度を取る。そもそも近場に行くお客さんを乗せると運転手が割に合わないシステムを採用）
今後、料金上げてもタクシー会社はタクシー台数を増やすでしょうから、運転手の士気が上がることはなく、寧ろ害があると思います。
いっその事、私の持論であります、「運転手固定給制度」の実施を真剣に考えるべきだと思います。
私の記事へのコメントのようですので、下記の3点についてのみ簡単に書かせて
いただきたく存じます。
１．私の「誤解」について
「高い/安い」という価格の相対評価の対象は、国の内外に複数存在しますので、
限定的な議論の存在を否定してはおりません。
２．「規制緩和」の失敗（？）について
問題点を否定はしませんが、規制緩和による結果的な雇用創出の事実も否定は
出来ないものと考えています。
いずれ、何らかの形での再規制があるにせよ、通過点として必要であった可能性
まで否定することは困難と考えています。
３．日本のタクシーを「高い」とする感覚について
「購買力平価」が万能でないことと近年の為替変動とを考え合わせると、国交省の
調査結果についても様々な議論があるものと想像します。
また、「安い」料金については、タイなどのアジアの国々だけを想定してはいません。
僕が規制緩和という言葉を使ったために誤解を与えた様ですね。
僕が言いたかったのは、台数規制の無い日本と台数規制の有る諸外国との比較において、労働者にとっては安いという事＝低賃金に直結する厳しい数値だという事です。
また、交通政策としての『タクシー運賃』の適正な水準と、雇用政策を同列に論じるのはいかがなものかと思います。
規制緩和の功罪については、僕の学者先生達との論戦や『規制緩和』の記事をご覧下さい。
それだけロンドンタクシーの運転手は社会的地位が高いと言う事ですね。あと、クレジットの手数料をお客から別でもらえるのも羨ましい限りです。日本の場合、法人タクシーは運転手負担ですからね。もちろん僕等個人タクシーも事業者負担です。
ゲロされたら、メーター回しっぱなしで掃除してもらうのが一番でしょう。
http://www.mailcome.com/taxi/new-kokusaifee.htm#warimasi
私がブログをやっているのは、日々のタクシー運転手としての四方山話を紹介していきたいと思ったのが、きっかけで、本来規制緩和などのタクシー関連問題を取り上げたいと思ったわけではありません。たまたま最近、新聞やテレビなどで話題になっているので、取り上げた所、恐らく興味を持っていただいて、足跡を残した頂いたわけだと思うのですが、私自身は、行政に対して、またタクシー業界に対して、改善して欲しいなどの、何ら強い希望を持っているわけではないのです。（昔からの業界の慣例など、まったく考慮しない、または、まったく知らないで市場原理主義を押し付ける有識者の方には、呆れていますし、改善も期待してませんので、、、）
ただ、利用者の立場を考えますと、運転手の歩合給制度そのものに問題があるとは、考えています。
企業努力せずに、ただ「台数を増やせばそれでいい」というのでは、何の為の規制緩和だか、解らない状態です。
そういった意味で、私としては料金値上げには反対です。
私の料金値上げに賛成する条件は、下記の条件をクリアーしてからだと感じています。
基本的に会社の運転手の歩合給の禁止し、固定給でやる。会社はコングロマリット（複業業態化）することにより、利益率を高める努力する。企業モラルの堅持（誇大求人広告禁止、労働基準法を守るなど）
タクシーサービスの拡大（車内でのコーヒーサービスや、全国共通タクシーカードの親切など）
これら、他の掲示板などに書かれていた、運転手の意見を参考に、思ったことを書きましたが、それなりの努力を経営者自身やらないと駄目だと思います。
例えば、僕の住む神戸では、隣接する大阪の５・５割引とMK進出の影響をもろに受け、夜の三宮では相対運賃による運行が常態化しています。市バスは累積赤字３５０億円でも存続しています。細かな事になりますが神戸市役所には政令指定都市であるにも関わらず、正規のタクシー乗り場がありません。観光都市を目指しているというのにです。タクシー乗り場の設置許可権限は行政にありますから、この様な設置の要望は当然行政に対し誰かが行わなければ解決しません。法人タクシー時代には労働組合を通じて要望書等を何度も出してきました。本来ならば経営側のタクシー協会が動くべき事柄ですが、頭の悪い連中の集まりですから、彼等に任せていては遅々として進まないのです。馬鹿な経営者を動かす為には、利用者を味方に付けたドライバーの連帯（必ずしも労組を意味しない）が必要でしょう。
これは、乗車拒否がなくならない最大の理由となっているのである。
もし、どのお客を乗せてもトータルでは同じだけの賃金になる様な運賃制度が実現出来れば、運転手の愛想は確実に良くなると思われる。
近距離が割りに合わない理由は、会社が歩合給制度を維持する一方で、増車するという、真に身勝手で運転手を無視して利益を追求しに行った結果です。
ですから、私の持論は「運転手完全固定給制度」にすれば、運転手は、過剰投資のリスクを直接負わされることが無くなり、安定します。
運転手が真面目に働いているかはＧＰＳなどで確認できますし、サボって売り上げにならずに会社が潰れれば、運転手もまた職を失うことになりますので、いい加減に営業するリスクは実は殆ど無いと思います。
その通りですね。しかもこれまでの薄給で、蓄えが無い運転手が殆どですし、趣旨を理解しても、そのストを起こしているあいだの収入はどうなるのか？という問題が大きく作用してきますね。
やはり、国の力で規制を掛け、増車しないことと、後は現在乗務員証保持者に対して「タクシー運転手をやれる権利」を付与して、新人は既保持者から権利を入手しなくては出来ないようにする方法があります。
イタリアなどでは、この権利がかなり高額で取引されており、別に国がお金を出すわけでないので、「無から運転手の利益」を生み出すことになり、少しは他業種との格差是正に繋がると思います。
この「タクシー運転手をやれる権利」は、「タクシー運転手営業権」とでも呼び、タクシー会社も、この権利を持つ運転手にしか、タクシー営業できないので、運転手は好条件で引っ張りダコになります。
個人タクシーさんは、これまでどおりに加え、年とって退職する時に、法人タクシーや一般人などにでも、この権利を売れば退職金代わりになるでしょう。ちなみにイタリアなどでは、700万円くらいで権利の売買されているそうです。少し退職金としては少ないですが、運転手にとっては、助かる金額ですね。政府も非現実的な、現場を無視した規制緩和をせずに、運転手の「やる気」を引き出す制度を作るべきでしょうね。
これまで少しもアメをやらないから、近い割りに合わない客に嫌な顔をするんです。政府も運転手に「接客の向上を」と叫ぶのなら、運転手にアメを与えるべきです。
やはり以前、私が言ったように、「値上げして、タクシー台数増える」になりそうですね。
日本交通は、タクシージャパンという業界誌によると、都内で92台増やすように増車申請しているようです。このようなことになるから、この業界は固定給制度に移行しないことには、いつまで経っても良くならないと思います。
私のブログでも取り上げましたが、タクシー業界の現状は、レンタカー屋と同じで、レンタカー屋は客に車を貸しますが、タクシー会社は、運転手にレンタルさせて、使用料を徴収しているのです。貸し出す車は多ければ多いほど良い。
無駄なタクシーを増やした責任を取らせるのには、固定給制度が一番良いでしょう。無駄なタクシー増やした所が一番損をするという、当たり前の状態が出現するはずです。